Хабаровский мост - Упоминания в других статьях


всего найдено упоминаний этой статьи: 12
информация о статье1920 год в истории железнодорожного транспорта

информация о статье1916 год в истории железнодорожного транспорта

информация о статьеВсемирная выставка
1851 — Лондон, Англия — Всемирная выставка (1851), для неё построен Хрустальный дворец (уничтожен пожаром в 1936 году)
1855 — Париж, Франция — Всемирная выставка (1855)
1862 — Лондон, Англия
1867 — Париж, Франция
1873 — Вена, Австрия — Всемирная выставка (1873)
1876 — Филадельфия, Пенсильвания — Всемирная выставка (1876)
1878 — Париж, Франция — Всемирная выставка (1878)
1886 — Мельбурн, Австралия
1888 — Барселона, Испания
1889 — Париж, Франция — Всемирная выставка (1889), для неё построена Эйфелева башня
1893 — Чикаго, Иллинойс, США  — Всемирная выставка (1893)
1894 — Сан-Франциско, Калифорния, США
1895 — Атланта, Джорджия, США
1897 — Брюссель, Бельгия
1900 — Париж, Франция — Всемирная выставка (1900)
1901 — Буффало, Нью-Йорк (штат), США
1904 — Сент-Луис, Миссури, США — Всемирная выставка (1904)
1905 — Льеж, Бельгия
1906 — Милан, Италия
1907 — Дублин, Ирландия
1907 — Хэмптон-Роудс, Вирджиния, США
1908 — Париж, Франция — Мост через Амур (возле г. Хабаровска)
1909 — Сиэтл, Вашингтон, США
1910 — Брюссель, Бельгия
1911 — Турин, Италия
1913 — Гент, Бельгия
1915 — Сан-Франциско, Калифорния, США
1915 — Сан-Диего, Калифорния, США
1922 — Рио-де-Жанейро, Бразилия
1924 — Уэмбли, Англия
1925 — Международная выставка современных декоративных и промышленных искусств, Париж, Франция
1926 — Филадельфия, Пенсильвания, США
1929 — Барселона Испания и Севилья, Испания — Всемирная выставка (1929)
1930 — Антверпен, Бельгия
1930 — Льеж, Бельгия
1931 — Париж, Франция
1933 — Чикаго, Иллинойс, США
1935 — Брюссель, Бельгия
1937 — Париж, Франция — Всемирная выставка (1937)

информация о статьеПроскуряков, Лавр Дмитриевич
Выдающимся достижением русского мостостроения можно считать мост Проскурякова через Амур у Хабаровска длиной открытый для движения 5 октября 1916 года. В честь наследника-цесаревича мост назвали Алексеевским.


информация о статьеХабаровск

информация о статьеТранссибирская магистраль
Конец строительства на территории Российской империи: 5 (18) октября 1916 года, с пуском моста через Амур близ Хабаровска и началом движения поездов по этому мосту.

информация о статьеАмурская железная дорога
Дорога была построена с 1906 по 1916 год. Проходила по территории Забайкальской и Амурской областей Российской империи
Согласно «Инструкции для производства изысканий и составления проекта Амурской железной дороги», утвержденной 7 сентября 1906 г., были изучены материалы экспедиции Б. У. Савримовича, и сразу же, зимой 1906—1907 г., начались изыскания от Сретенска до Амазара под руководством Ф. Д. Дроздова и от Амазара до Хабаровска под руководством Е. Ю. Подруцкого. Ставилось условие, чтобы в целом использовался средний вариант Савримовича, но с прокладкой трассы не ближе 15 и не дальше 130 км от Амура.
В результате технико-экономического сравнения для производства работ выбрали направление: Куэнга — Ерофей Павлович — Керак — Улагачи — Суражевка — Каменка — Хабаровск. При этом ст. Куэнга располагалась в 54 км западнее Сретенска, конечного пункта Забайкальской дороги.
Всю дорогу разделили на три участка: западный, средний и восточный. В 1907 г., сразу после принятия решения о начале финансирования строительства, начались работы на западном участке от Куэнга до Урюма. В Нерчинске базировалось управление строительством этого участка, которое возглавил Е. Ю. Подруцкий. Здесь, в первую очередь, проложили ветви от Часовенской до Таптугары и от Джалинды до Рухлово, позволившие соединить реки Шилку и Амур со строившейся магистралью для подвоза рабочих и материалов. С 1908 г. на этом участке длиной 636 км работы разворачивались с нарастающей интенсивностью. В январе 1911 г. закончились подготовительные операции и началась укладка пути. Строительство западного участка было завершено в 1913 г. Сложный рельеф и другие трудности привели к перерасходу около 1 млн руб. После детального ознакомления с документами, в том числе с исследованиями геологов, МПС убедилось в мотивированности большей части затрат и выделило дополнительные средства.
Сооружением среднего участка, длиной 675 км — от ст. Керак до ст. Малиновка у реки Бурея — руководил В. В. Трегубов. Глухая тайга и обширные болота серьезно затрудняли работы в этой части Транссиба. Здесь использовался труд осужденных. При прохождении болот сначала сооружалась временная железная дорога на деревянной основе, представлявшей систему продольных и поперечных лежней. По ней возился грунт, который отсыпался на бревенчатые настилы. Нередко целые звенья готовой дороги исчезали бесследно в топях, и работа возобновлялась снова. В этих условиях приходилось создавать сложную сеть канав и каналов.
В планы строительства участка входило сооружение ветки на Благовещенск длиной 108 км. В 1913 г. состоялись торжества по случаю открытия железнодорожного движения от Благовещенска до Петербурга, а в 1914 г. вступил в строй весь средний участок Амурской дороги.
Последней частью дороги явился восточный участок протяженностью 497 км — от Малиновки до Хабаровска. Сооружение линии в 1912 г. начал М. С. Навроцкий, но через несколько месяцев его сменил А. В. Ливеровский, который возглавлял стройку четыре года. Восточный участок, в отличие от других, строился хозяйственным методом. На откуп предпринимателям отдали возведение моста через Амур. А. В. Ливеровскому удалось механизировать земляные работы в широких масштабах. При этом использовались три одноковшовых и семь многоковшовых экскаваторов, изготовленных на Путиловском заводе. Для возки грунта и других материалов применялись впервые грузовые автомобили. На многокилометровых неглубоких болотах оригинальным способом возводилось земляное полотно — pимой здесь укладывали рельсы по льду, а затем вдоль этого зимника отсыпали песчаный грунт. Весной, после осадки, на него настилали рельсовый путь и пускали многоковшовые экскаваторы, которые разрабатывали выемки с обеих сторон пути, укладывая пригодный глинистый грунт в тело насыпи до проектных отметок. На участке пришлось соорудить восемь тоннелей под два пути. Производителями работ по сооружению тоннелей были А. Н. Пассек и В. Н. Писарев.
Начавшаяся в 1914 г. первая мировая война замедлила темпы строительства дороги, многих квалифицированных рабочих призвали в армию. Пришлось еще в большей мере использовать труд каторжан и ссыльных.
В сентябре 1915 г. А. В. Ливеровский сдал дела Д. П. Бирюкову, так как был назначен в МПС начальником Управления строительства железных дорог.
17 февраля 1914 г. на ст. Облучье произошла торжественная стыковка западного и восточного направлений Амурской дороги. При этом вагоны через Амур перевозили летом на пароме, зимой — по льду конной тягой, так как сооружение мостового перехода еще не закончилось.
В 1910 году на строительстве дороги было занято до 20 тысяч человек.В 1913 г. — 54 тыс. человек.

информация о статье1913 год в истории железнодорожного транспорта

информация о статьеТоннель под Амуром
Тоннель под Амуром, или во время строительства стройка № 4 — однопутный железнодорожный тоннель на Транссибирской магистрали близ Хабаровска, протяженностью 7198 м. Построен в 1937—1941 годах для дублирования моста через Амур. Является единственным подводным сооружением на железных дорогах России.


всего найдено цитат на эту статью 12
Проект wiki-linki.ru основан на данных Wikipedia, доступной в соответствии с GNU Free Documentation License.